Een veranderend landschap in één van Europa’s grootste industrieën.

Op 4 oktober 2024 namen de lidstaten van de Europese Unie (EU) een veelbesproken besluit over de Europese auto-industrie, specifiek gericht op Chinese elektrische voertuigen (EV’s). De Europese auto-industrie, die meer dan 7 procent van het BBP van het continent vertegenwoordigt, werd traditioneel gedomineerd door grootmachten uit Duitsland (Volkswagen, BMW, Mercedes), Frankrijk (Renault, Citroën, Peugeot) en Italië (Fiat, Alfa Romeo). Deze Europese industrie heeft recentelijk echter grote veranderingen doorgemaakt, bijvoorbeeld toen de Model Y van Tesla, een Amerikaans EV-bedrijf, in 2023 de bestverkochte auto in Europa werd.

Naast de opkomst van Tesla vindt er nog een interessante ontwikkeling plaats. Chinese EV-fabrikanten hebben hun aandeel in de Europese EV-markt gestaag vergroot. Chinese merken zoals Build Your Dreams (BYD) en NIO worden steeds competitiever. Dit heeft zorgen gewekt bij Europese fabrikanten en wetgevers, wat heeft geleid tot het besluit begin oktober: de EU-lidstaten stemden in met het opleggen van tarieven tot 45 procent voor Chinese EV-bedrijven.

Waarom heeft de EU deze beperkende maatregelen tegen Chinese EV’s ingevoerd? En hoe verenigd staat de EU ten aanzien van deze maatregelen tegen China?

Hevige competitie en de opkomst van China

In de afgelopen jaren zijn EV’s steeds populairder geworden op de Europese wegen. Volgens de European Automobile Manufacturers’ Association was 14,6 procent van alle nieuw geregistreerde auto’s in 2023 volledig elektrisch, wat een snelle toename in de verkoop van EV’s laat zien. Deze groei komt niet als een verrassing, aangezien verschillende lidstaten, zoals Duitsland en Nederland, de aankoop van deze voertuigen hebben gestimuleerd door subsidies voor consumenten. Daarnaast wordt op Europees niveau in de Europese Green Deal, die erop gericht is het blok tegen 2050 klimaatneutraal te maken, speciale aandacht besteed aan de vermindering van emissies door voertuigen. Zo stelt de Green Deal doelen voor het vermeerderen van laadpunten voor EV’s. Daarnaast heeft de Europese Commissie als onderdeel van de Green Deal een wet aangenomen die de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s vanaf 2035 beëindigt.

Deze initiatieven weerspiegelen het Europese beeld dat EV’s de toekomst zijn, wat betekent dat Europese automerken zoals Volkswagen en Peugeot moeten overgaan van brandstof auto’s naar EV’s. Dit is echter een weg vol obstakels gebleken. Zo worden autofabrikanten nu geconfronteerd met een bredere groep consumenten die zich zorgen maken, bijvoorbeeld over de actieradius en prijs van EV’s.

Dit laatste doet vooral pijn bij Westerse EV-bedrijven, die zich in eerste instantie hebben gericht op de duurdere en luxere segmenten van dit deel van de automarkt. Bovendien hebben EV-merken uit de Verenigde Staten (VS) en China hun aandeel in de Europese markt vergroot, wat een verdere uitdaging vormt voor de Europese automerken. Door de stijgende prijzen en hevige concurrentie in de auto-industrie is het niet verrassend dat Europese autofabrikanten lijden onder de dalende verkoopcijfers. Volkswagen, Europa’s grootste autofabrikant, heeft bijvoorbeeld recentelijk aangekondigd dat het overweegt om voor het eerst in zijn 87-jarige geschiedenis fabrieken te sluiten, waardoor mogelijk tienduizenden werknemers zonder baan komen te zitten. Deze plannen wijzen op grote veranderingen in de Europese autosector.

De toename van de concurrentie is sterk verbonden met de snel groeiende EV-markt in China. Sinds de explosieve groei van de Chinese economie heeft de Chinese overheid veel energie en geld gestoken in de EV-industrie, wat heeft geresulteerd in een grote productieketen met relatief lage productiekosten. Dit is precies waar het probleem voor veel Europese fabrikanten ligt. China kan EV’s veel goedkoper produceren dan hun Europese concurrenten. Volgens The Guardian steeg de Chinese autoverkoop in juni van dit jaar tot 11 procent van de Europese EV-markt, vooruitlopend op de nieuwe importtarieven. Bovendien heeft autofabrikant BYD onlangs Tesla voorbijgestreefd in wereldwijde verkoopomzet, wat de snelle groei van Chinese EV-merken onderstreept.

Nu Chinese autofabrikanten op zoek zijn naar andere markten om hun EV’s te exporteren, hebben de EU en de VS besloten om handelsbeperkingen op te leggen. Aanvankelijk handhaafde de EU een importheffing van 10 procent op Chinese auto’s. Door het besluit dat in oktober is genomen mogen tarieven tot 35,3 procent worden ingevoerd op Chinese EV-merken, bovenop de bestaande 10 procent en gedurende ten minste vijf jaar.

Verdeeldheid over de tarieven

Hoewel deze tarieven een belangrijke stap lijken om de Europese auto-industrie te beschermen, vallen ze in het niet vergeleken met de tarieven die door de VS zijn opgelegd. De regering van Biden heeft tarieven van 100 procent ingevoerd op Chinese EV’s. Desondanks is de stap van de EU-lidstaten een duidelijk signaal aan Peking en niet zonder reden. Na een antisubsidie onderzoek heeft de EU de Chinese overheid ervan beschuldigd Chinese autofabrikanten te subsidiëren en daarbij oneerlijke voordelen te creëren die inbreuk maken op het principe van een gelijk speelveld voor concurrenten. Dit principe pleit voor gemeenschappelijke regels en normen die voorkomen dat bedrijven in het ene land een concurrentievoordeel hebben ten opzichte van bedrijven.

Ondanks deze beschuldigingen hebben niet alle lidstaten de nieuwe tarieven gesteund. Hoewel de stemming niet openbaar was, meldden EU-bronnen dat tien lidstaten vóór stemden, vijf tegen de tarieven en twaalf zich van stemming onthielden. Met andere woorden, het blok is diep verdeeld over deze kwestie en de handelsrelatie met China. De manier waarop de lidstaten hebben gestemd en de achterliggende redenering werpen licht op deze verdeeldheid.

Duitsland stemde bijvoorbeeld tegen de tarieven. Deze beslissing kan worden verklaard door het feit dat Duitse belangengroepen bang zijn voor vergeldingsheffingen op de Duitse auto-export. Dit zou nog meer impact kunnen hebben op de Duitse autoverkoop in China, die op jaarbasis al aanzienlijk is gedaald. Hoewel Duitsland zich aanvankelijk van stemming wilde onthouden, was het pas na zwaar lobbyen door stakeholders dat de Duitse kanselier Olaf Scholz zijn Richtlinienkompetenz (richtlijnen bevoegdheid) gebruikte om zijn coalitiepartners te dwingen tegen de tarieven te stemmen. Een ander voorbeeld van een land dat tegen de tarieven stemde, is Hongarije. De beslissing om tegen de tarieven te stemmen kan hier worden toegeschreven aan de grote Chinese investeringen in het land, die in 2023 bijna de helft van de totale Chinese investeringen in de EU betroffen.

De vrees van de lidstaten voor Chinese vergeldingsmaatregelen is niet ongegrond, want China heeft hiermee gedreigd sinds de start van het Europese anti-subsidieonderzoek. Sinds de beslissing van de lidstaten in oktober heeft China zelfs al teruggeslagen door tarieven in te voeren op Europese producten zoals cognac, waarmee het specifiek de Franse industrie heeft getroffen. Volgens Frankrijk was dit een vergelding voor de heffingen op Chinese EV’s, waar het land voor stemde. Deze vergelding laat zien dat het conflict zich niet meer beperkt tot de auto-industrie, maar zich al heeft uitgebreid naar andere industrieën.

Het grotere plaatje achter de tarieven

Hoewel de beslissing van de EU om heffingen op te leggen aan Chinese EV’s kan worden gezien als een simpele daad om haar auto-industrie te beschermen en de vergelding van China als een vergeldingsactie, is er ook een groter plaatje dat in overweging moet worden genomen. Aan de ene kant toont de Europese beslissing om de tarieven te verhogen op pijnlijke wijze de worsteling van de EU-lidstaten om de uitdagingen van China aan te pakken en leidt dit uiteindelijk tot interne verdeeldheid van het blok.

Aan de andere kant is de beslissing in lijn met het bredere beleid dat de EU tegen China heeft gevoerd. Begin 2023 introduceerde Ursula von der Leyen, de voorzitter van de Europese Commissie, bijvoorbeeld de “de-risking” strategie van de EU, die gericht is op een beter evenwicht tussen het benutten van kansen en het beheren van risico’s met betrekking tot China. Bovendien is de Europese Commissie een onderzoek gestart naar Chinese fabrikanten van zonnepanelen, die er ook van verdacht worden zwaar te profiteren van overheidssubsidies. Het zou dan ook geen verrassing zijn als de EU in de toekomst mogelijk andere tarieven gaat invoeren.

Kan het blok zijn koers vasthouden?

Wat betreft de beslissing die begin oktober is genomen, hebben de tarieven vooral te maken met het beschermen van Europese bedrijven en banen, maar ook met het waarborgen van de concurrentiepositie van Europa in de industrie. Door Europa’s productie te beschermen, kan de afhankelijkheid van Chinese import worden verminderd. Toch blijft de toekomst onzeker omdat de effecten van de tarieven nog onduidelijk zijn. Bovendien benadrukt de verdeeldheid over de tariefbeslissing de individuele belangen van de lidstaten, die een obstakel kunnen vormen voor verdere maatregelen tegen China.

Hoewel de nieuwe tarieven de Europese autofabrikanten tijdelijk verlichting kunnen bieden, zouden ze ook kunnen leiden tot hogere prijzen van Europese auto’s, waardoor precies het tegenovergestelde wordt bereikt van wat de tarieven beogen. Bovendien kunnen vergeldingen tussen de EU en China verder uitgebreid worden, wat kan leiden tot een handelsoorlog. Iets wat voor beide partijen ongunstig is. Verder zouden de tarieven de adoptie van EV’s kunnen vertragen, wat een belemmering zou vormen voor de inspanningen van de EU om haar klimaatdoelstellingen te halen. Met andere woorden, de tarieven zouden de industrie kunnen beschermen, maar de vraag blijft tegen welke prijs.

Om de sterke concurrentie op de EV-markt het hoofd te bieden, moet de belangrijkste prioriteit van de EU zijn om een technologische voorsprong te verwerven en autofabrikanten aan te moedigen om zich volledig in te zetten voor de productie van hoogtechnologische en betaalbare EV’s. Dit betekent bijvoorbeeld ook investeren in batterijtechnologie, zodat Europese merken een betere actieradius kunnen bieden voor hun EV’s. Maar zelfs als Europese grootmachten erin slagen om hun achterstand in de EV-industrie in te lopen, kunnen maatregelen tegen China in de toekomst nog steeds nodig zijn. Dit betekent dat de EU zich moet buigen over haar langdurige interne worsteling over hoe om te gaan met China. De eerste stap zou voor Duitsland moeten zijn om te beslissen waar het staat ten opzichte van China. De beslissing van de grootste economie van de EU om tegen de invoertarieven te stemmen geeft aan dat de angst voor vergeldingsmaatregelen van China groter is geworden dan de toewijding aan de andere lidstaten om zich te verenigen tegen de groeiende invloed van China. Een oplossing zou kunnen zijn om een substantieel fonds te creëren als buffer tegen vergeldingsmaatregelen waarmee landen deze angst kunnen overwinnen. Hoewel de EU al eerder fondsen heeft geïntroduceerd om industrieën te ondersteunen, zijn deze vaak niet groot genoeg, vooral in vergelijking met de VS of China. Pas als dit soort problemen zijn opgelost, kan de EU een duidelijke weg inslaan om haar toekomstige handels- en klimaatdoelstellingen te bereiken.

Vincent Lubach heeft een master in European Policy en een bachelor in European Studies van de Universiteit van Amsterdam met als specialisatie Europese Economie en als minor Internationale Betrekkingen.

Beeld: Shutterstock